Σε μια στρατηγική κίνηση που στοχεύει στον σαφή διαχωρισμό των δραστηριοτήτων της, η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία BYD προχώρησε στη δημιουργία μιας νέας μάρκας, της Linghui (领汇), η οποία θα απευθύνεται αποκλειστικά σε πελάτες χονδρικής και διαχειριστές μεγάλων εταιρικών στόλων. Η απόφαση αυτή έρχεται σε μια κρίσιμη συγκυρία για τον κολοσσό της ηλεκτροκίνησης, ο οποίος, παρά την πρωτιά στις πωλήσεις έναντι της Tesla, καλείται να διαχειριστεί τις πιέσεις στα περιθώρια κέρδους και την ανάγκη για αναβάθμιση του κύρους των επιβατικών της μοντέλων.
Η ταυτότητα της νέας μάρκας
Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία που δημοσίευσε το Υπουργείο Βιομηχανίας και Πληροφορικής της Κίνας (MIIT), η Linghui εντάσσεται πλέον και επίσημα στο χαρτοφυλάκιο της BYD. Το ντεμπούτο της μάρκας περιλαμβάνει τέσσερα μοντέλα: τρία αμιγώς ηλεκτρικά σεντάν (τα Linghui e5, e7 και e9) και ένα plug-in υβριδικό πολυμορφικό, το Linghui M9.
Αν και τα οχήματα φέρουν ένα διακριτό σήμα, διαφορετικό από το γνωστό λογότυπο της BYD, στην ουσία πρόκειται για αναθεωρημένες εκδόσεις υφιστάμενων μοντέλων από τις σειρές Dynasty και Ocean. Για παράδειγμα, τα νέα οχήματα βασίζονται στα BYD Xia, Han DM-i, Qin PLUS EV και Sealion 07 EV. Το εμπορικό σήμα «Linghui», που είχε κατοχυρωθεί αρχικά το 2010, ενεργοποιείται τώρα για να απορροφήσει τα οχήματα που προορίζονται για επαγγελματική χρήση (όπως ταξί και εταιρικοί στόλοι), λειτουργώντας μέσα από ένα ανεξάρτητο δίκτυο πωλήσεων.
Στροφή στην Premium κατηγορία και ανταγωνισμός
Η κίνηση αυτή δεν είναι τυχαία. Σκοπός της BYD είναι να αποσυνδέσει την εικόνα των οχημάτων που χρησιμοποιούνται κατά κόρον στις μεταφορές (ride-hailing) από τα μοντέλα που απευθύνονται στον ιδιώτη καταναλωτή, ενισχύοντας έτσι την προσπάθειά της να εδραιωθεί σε πιο premium κατηγορίες. Παρόμοια στρατηγική ακολουθούν και άλλοι μεγάλοι παίκτες στην Κίνα, όπως η GAC Aion, η οποία ανακοίνωσε το 2025 τον διαχωρισμό των B2B και B2C δραστηριοτήτων της.
Με τον αριθμό των εγχώριων μαρκών αυτοκινήτου να ξεπερνά τις 100, ο ανταγωνισμός στην Κίνα είναι αμείλικτος. Οι κατασκευαστές προσπαθούν ταυτόχρονα να μειώσουν το κόστος μέσω συνεργειών και να αυξήσουν τα περιθώρια κέρδους στρεφόμενοι σε ακριβότερα μοντέλα. Νέες μάρκες όπως η Yijing (της Dongfeng και Huawei) και η Qijing (της GAC και Huawei) στοχεύουν ξεκάθαρα στο premium κομμάτι της αγοράς.
Αριθμοί που ζαλίζουν και η «πύρρειος» νίκη
Το 2025 υπήρξε χρονιά-ορόσημο για την BYD, καθώς ανέφερε συνολικές πωλήσεις που ξεπέρασαν τα 4,6 εκατομμύρια μονάδες, σημειώνοντας αύξηση 7,73% σε ετήσια βάση. Μάλιστα, κατάφερε να εκθρονίσει την Tesla του Έλον Μασκ από την κορυφή των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων παγκοσμίως, διαθέτοντας 2,26 εκατομμύρια αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, την ώρα που οι παραδόσεις της αμερικανικής εταιρείας υποχώρησαν κατά 8,6% στα 1,6 εκατομμύρια.
Ωστόσο, οι επενδυτές παραμένουν επιφυλακτικοί. Η εντυπωσιακή αύξηση του όγκου πωλήσεων δεν μεταφράστηκε σε αντίστοιχη κερδοφορία. Στο τρίτο τρίμηνο της περασμένης χρονιάς, τα καθαρά κέρδη της BYD κατρακύλησαν κατά 32,6% στα 7,8 δισ. γουάν (περίπου 1,1 δισ. δολάρια), καταγράφοντας τη μεγαλύτερη πτώση της τελευταίας τετραετίας. Παράλληλα, τα έσοδα μειώθηκαν για πρώτη φορά μετά από πέντε χρόνια συνεχούς ανάπτυξης.
Το πρόβλημα της κερδοφορίας
Η κυριαρχία της BYD βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στα φθηνότερα μοντέλα της, όπως το Seagull που ξεκινά από τα 8.000 δολάρια περίπου. Αυτό όμως πιέζει δραματικά τα κέρδη ανά όχημα. Σύμφωνα με ανάλυση της Morgan Stanley, το κέρδος ανά αυτοκίνητο για την BYD έπεσε στα 4.800 γουάν το δεύτερο τρίμηνο του 2025, ποσό που απέχει παρασάγγας από τα περίπου 6.000 δολάρια ανά όχημα που απολαμβάνει η Tesla.
Ο ανελέητος πόλεμος τιμών στην Κίνα, η μείωση των κρατικών επιδοτήσεων και η προβλεπόμενη επιβράδυνση της εγχώριας αγοράς το 2026, δημιουργούν ένα εκρηκτικό μείγμα. Η εταιρεία προσπαθεί να αντισταθμίσει αυτές τις πιέσεις επεκτεινόμενη στη Νοτιοανατολική Ασία, τη Λατινική Αμερική και την Ευρώπη, ώστε να παρακάμψει τους δασμούς. Ωστόσο, η δημιουργία εργοστασίων στο εξωτερικό αποδεικνύεται περίπλοκη υπόθεση, εν μέσω αυστηρών κυβερνητικών ελέγχων τόσο από τις χώρες υποδοχής όσο και από το Πεκίνο, που ανησυχεί για τη μεταφορά τεχνολογίας.
Επιπλέον, μια αθόρυβη αλλά σημαντική αλλαγή αφορά τη χρηματοδότηση. Η BYD αναγκάστηκε, υπό την πίεση των αρχών, να καταργήσει σταδιακά το «Dilian», ένα σύστημα σκιώδους χρηματοδότησης της εφοδιαστικής αλυσίδας που επί χρόνια τροφοδοτούσε την επιθετική της επέκταση. Το μέλλον, λοιπόν, για τον νέο «βασιλιά» της ηλεκτροκίνησης προμηνύεται γεμάτο προκλήσεις, καθώς καλείται να αποδείξει ότι μπορεί να συνδυάσει τον όγκο πωλήσεων με βιώσιμη οικονομική αξία.
